Le détroit d’Ormuz peut-il être légalement bloqué ?

Ce que dit réellement le droit international de la mer

Le détroit d’Ormuz revient régulièrement au cœur de l’actualité géopolitique. À chaque montée de tension dans le Golfe, la même question resurgit : un État riverain pourrait-il, au nom de sa sécurité, fermer ou bloquer ce passage stratégique ? La réponse juridique mérite d’être donnée avec précision. Elle ne dépend ni des seules déclarations politiques, ni d’un simple rapport de force militaire. Elle dépend d’abord du droit international de la mer, et plus spécialement de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer signée à Montego Bay le 10 décembre 1982, ainsi que des principes généraux de la Charte des Nations unies.

Le détroit d’Ormuz constitue un détroit utilisé pour la navigation internationale, reliant d’un côté le Golfe persique et, de l’autre, la mer d’Oman puis l’océan Indien. C’est précisément ce type de configuration qui a conduit la Convention de Montego Bay à instituer, pour certains détroits, un régime spécifique distinct du simple passage inoffensif applicable à la mer territoriale. Les articles 37 et suivants de la Convention organisent ainsi le régime du passage en transit dans les détroits servant à la navigation internationale entre une partie de la haute mer ou d’une zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ou d’une zone économique exclusive.

La difficulté, en pratique, est que le débat sur Ormuz ne peut pas être réduit à une affirmation sommaire du type « le passage est libre » ou, à l’inverse, « l’État côtier est souverain chez lui ». Le droit positif est plus subtil. La souveraineté de l’État côtier existe sur sa mer territoriale, mais elle est juridiquement aménagée, dans certains détroits, par des libertés de navigation protégées au profit de la communauté internationale. L’enjeu est donc d’articuler deux séries de normes : d’une part, les prérogatives de l’État riverain ; d’autre part, le régime international du passage en transit.

I. En principe, un blocus du détroit d’Ormuz est difficilement conciliable avec la Convention de Montego Bay

A. Le détroit d’Ormuz relève, en droit, du régime du passage en transit

La Convention de Montego Bay distingue clairement le passage inoffensif dans la mer territoriale et le passage en transit dans les détroits internationaux. L’article 38 prévoit que tous les navires et aéronefs jouissent du droit de passage en transit, lequel consiste dans l’exercice de la liberté de navigation et de survol aux seules fins d’un transit continu et rapide du détroit. L’article 44 ajoute que les États riverains d’un détroit ne doivent pas entraver le passage en transit et qu’ils doivent donner une publicité appropriée à tout danger dont ils auraient connaissance. En d’autres termes, le texte n’instaure pas une simple tolérance précaire ; il consacre un véritable régime de circulation internationale, destiné à empêcher qu’un détroit majeur ne soit neutralisé unilatéralement par l’un des États riverains.

Cette architecture est essentielle pour comprendre pourquoi la fermeture d’Ormuz soulève immédiatement une difficulté de légalité. Lorsqu’un détroit entre dans le champ du passage en transit, l’État côtier ne peut pas suspendre ce passage comme il pourrait, dans certains cas, réglementer ou restreindre plus étroitement le passage inoffensif en mer territoriale. Le système voulu par Montego Bay repose au contraire sur la continuité et la rapidité du transit. C’est précisément pour éviter l’asphyxie d’axes maritimes mondiaux que ce régime a été consacré.

Certes, les États riverains conservent des compétences normatives. L’article 42 de la Convention leur permet d’adopter des lois et règlements relatifs notamment à la sécurité de la navigation, à la prévention de la pollution, à l’interdiction de la pêche ou encore au chargement et déchargement contraires aux règles douanières, fiscales, sanitaires ou d’immigration. Mais ces réglementations ne doivent ni avoir pour effet pratique de nier le passage en transit, ni instaurer une fermeture déguisée du détroit. Le pouvoir de police existe ; le pouvoir de blocage unilatéral n’est pas consacré par le texte.

B. Les déclarations iraniennes et omanaises ne suffisent pas, à elles seules, à justifier une fermeture

L’Iran, lors de la signature de la Convention, a formulé une déclaration interprétative particulièrement importante. Il y affirme notamment que certains droits créés par la Convention, et spécialement le droit de passage en transit dans les détroits, ne bénéficieraient qu’aux États parties au traité. Autrement dit, Téhéran a cherché à limiter la portée de ce régime et à rappeler sa propre lecture restrictive de la liberté de passage.

Oman, de son côté, a également formulé des déclarations indiquant que l’application de certaines dispositions de la Convention, dont les articles 34, 38 et 45, ne ferait pas obstacle à l’adoption de mesures nécessaires à la protection de ses intérêts de paix et de sécurité. Lors de sa ratification, Oman a par ailleurs rappelé des exigences de permission préalable pour certains navires de guerre en passage dans ses eaux territoriales. Ces éléments montrent bien que les États riverains d’Ormuz n’ont jamais renoncé à défendre une lecture exigeante de leur sécurité maritime.

Pour autant, ces déclarations ne doivent pas être surestimées. La Convention de Montego Bay pose, à son article 309, le principe selon lequel aucune réserve ou exception ne peut être faite, sauf celles expressément autorisées. L’article 310 permet certes des déclarations interprétatives, mais celles-ci ne peuvent pas vider le traité de sa substance. D’ailleurs, plusieurs États ont explicitement rappelé, dans le cadre du système conventionnel, que les déclarations unilatérales ne sauraient produire l’effet d’une véritable réserve lorsqu’elles contredisent l’économie générale du texte. En pratique, une déclaration nationale ne suffit donc pas à transformer un régime de passage en transit en faculté discrétionnaire de fermeture.

Il faut ajouter un élément décisif : même lorsqu’un État n’a pas ratifié la Convention, certaines règles relatives à la navigation internationale dans les détroits sont très souvent présentées comme reflétant, au moins pour une large part, des normes opposables dans l’ordre international général. C’est précisément la raison pour laquelle la question d’Ormuz ne se réduit jamais au seul droit des traités. Elle se situe à l’intersection du droit conventionnel et du droit coutumier de la mer. Il existe certes une controverse sur l’étendue exacte de cette coutume, notamment au regard de la position iranienne, mais un blocus général et assumé heurterait frontalement la logique même de la liberté de transit dans un détroit international.

II. En pratique, la qualification juridique d’un “blocus” dépendrait de ses modalités, mais la violation du droit international serait fortement probable

A. Une simple mesure de police maritime n’a pas la même portée qu’une fermeture du détroit

Il faut ici distinguer ce qui relève d’une réglementation admissible et ce qui constitue une obstruction illicite. Un État côtier peut, dans certaines limites, signaler un danger, organiser la circulation, contrôler le respect de règles techniques, intervenir contre une menace immédiate à la sécurité maritime ou contre des comportements qui ne relèvent pas d’un transit continu et rapide. Il peut également exercer les compétences que lui reconnaît la Convention sur sa mer territoriale, tant qu’il ne détruit pas le régime spécial applicable aux détroits internationaux.

En revanche, la pose de mines, l’annonce d’une interdiction générale de passage, l’immobilisation systématique de navires marchands, l’édiction d’autorisations préalables incompatibles avec le principe du transit, ou encore la menace explicite d’empêcher la circulation commerciale internationale, relèveraient d’une tout autre analyse. À partir du moment où l’objectif ou l’effet est d’empêcher le transit continu et rapide, on n’est plus dans la police maritime : on bascule dans l’entrave au passage, au sens même de l’article 44 de la Convention.

Le mot “blocus” est d’ailleurs lourd de sens en droit international. Il renvoie moins à une simple réglementation qu’à une mesure coercitive de fermeture d’un espace maritime ou d’interdiction d’accès. Dans un contexte de paix, ou en dehors d’une base juridique internationale spécifique, une telle mesure serait extrêmement difficile à justifier. Même si un État invoquait sa sécurité, il lui faudrait démontrer que les restrictions adoptées demeurent compatibles avec ses obligations internationales. Or la fermeture d’un détroit aussi central que celui d’Ormuz porterait atteinte, par nature, à des intérêts collectifs dépassant très largement la seule relation bilatérale entre l’État riverain et un navire déterminé.

B. Au-delà du droit de la mer, un blocus pourrait aussi heurter la Charte des Nations unies

L’analyse ne s’arrête pas à Montego Bay. La Charte des Nations unies impose aux États de régler leurs différends par des moyens pacifiques et de s’abstenir, dans leurs relations internationales, de recourir à la menace ou à l’emploi de la force contre l’intégrité territoriale ou l’indépendance politique de tout État. Si un “blocus” s’accompagnait d’un usage de la force navale, de menaces explicites, ou d’actes coercitifs dirigés contre des navires étrangers, la question du respect de l’article 2, paragraphe 4, de la Charte serait immédiatement posée.

Naturellement, il existe des hypothèses d’exception en droit international général, notamment la légitime défense au sens de l’article 51 de la Charte ou une action autorisée par le Conseil de sécurité dans le cadre du chapitre VII. Mais en dehors de ces hypothèses, la fermeture armée ou coercitive d’un détroit international serait très probablement analysée comme une mesure illicite, non seulement au regard du droit de la mer, mais aussi au regard des principes fondamentaux de sécurité collective.

Il faut donc éviter les formulations trop absolues. Dire que tout incident naval à Ormuz constituerait automatiquement une violation du droit international serait excessif. Un contrôle ponctuel, une mesure de sécurité strictement circonscrite ou une réaction à un danger immédiat doivent être appréciés concrètement. En revanche, annoncer ou mettre en œuvre un véritable blocus du détroit, entendu comme une fermeture générale ou une obstruction systématique de la navigation internationale, serait très vraisemblablement contraire au régime du passage en transit organisé par la Convention de Montego Bay et, selon les circonstances, susceptible de contrevenir aussi à la Charte des Nations unies.

Conclusion

En droit, la réponse est donc relativement nette. Le détroit d’Ormuz n’est pas un espace que l’un des États riverains pourrait fermer librement à sa convenance. Le régime du passage en transit, prévu par la Convention de Montego Bay pour les détroits utilisés pour la navigation internationale, limite précisément cette tentation souverainiste. Les États riverains peuvent réglementer, surveiller et protéger leur sécurité ; ils ne disposent pas, en principe, d’un droit discrétionnaire de bloquer le transit international.

En conséquence, sauf hypothèse tout à fait exceptionnelle relevant d’un fondement autonome du droit international, un blocus du détroit d’Ormuz apparaîtrait comme une violation très probable du droit international. Juridiquement, la bonne question n’est donc pas de savoir si un État peut “faire pression” en menaçant Ormuz, mais s’il peut légalement entraver un détroit international soumis à un régime de transit protégé. À cette question, le droit de la mer répond plutôt par la négative.

Texte de la Convention : https://treaties.un.org/pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-6&chapter=21&Temp=mtdsg3&clang=_fr